. LFAの事故原因とは | 間違いだらけのクルマ評価
LFAの事故原因とは | 間違いだらけのクルマ評価
LFAの事故原因とは | 間違いだらけのクルマ評価

成瀬弘氏とレクサスLFAの事故原因とは

2010年6月23日の午前中、成瀬弘氏のドライブするレクサスLFAはニュルブルクリンクに向かう公道L94号線において、スピードを出して右カーブを走行中に対向車線をはみ出して、BMWのテストドライバーが運転する3シリーズ(E90)と衝突。（すでに市販化済モデル。M3でない一般モデル） トヨタの社員が駆け付けたが彼らが到着した時点ですでに死亡していた。 さらに、成瀬弘氏は病院で死亡が確認された。BMWに乗っていた2名の社員は重傷だが、回復傾向との続報あり。

  • 正面衝突の事故である
  • LFAの乗員１名：ドライバー成瀬氏の死亡が確認され、霊柩車で搬送
  • LFAの同乗者なし。現地報道も一切無し
  • BMWの乗員２名：ドライバー運転手33歳、助手席34歳は、重傷から回復傾向
  • LFAとBMWドライバーもヘルメット装着、シートベルト装着、エアバッグ作動
  • LFAとBMWも車両フロントは大破、キャビンはつぶれていない
  • LFAはプロトタイプ車で計測機器を助手席キャビンに搭載
  • 事故後、2時間道路閉鎖（地元新聞報道）
  • LFAが対向車線をはみだしたとの見解。（地元警察・ラジオ）
  • 成瀬氏の遺族に哀悼の意を、負傷した人らに同情の意を示す。（トヨタ広報）
LFAの完成度
  • 市販モデルの予約開始済の段階（偽装ステッカーもなし）
  • このタイミングで、ベース車両の致命的な欠陥は考えずらい
  • 事故車両は、一年後にモデル追加された「LFAニュルブルクリンクパッケージ」相当
レクサスLFAの評価はダサイのか kuruma.rdy.jp 死因とは ご冥福をお祈りします。

成瀬弘氏の事故原因の真相とは

地元警察・地元ラジオの発表をふまえて LFAがセンターラインオーバーのケース
  • 事故後の写真から右側通行とは反対の位置に停車してる状況です。
  • さらに左側にハンドルを切った可能性もあります。
BMWがセンターラインオーバーのケース
  • 急ブレーキで衝突の衝撃を和らげるだけに留まる
  • 反対車線側へ避ける

事故の要因分析

4点式シートベルトが外れていた説
  • 地元新聞では、 両車ともシートベルト装着と報道 されています。
  • ヘルメットを装着しつつ、シートベルト未装着はあり得ません。
  • 上記により、Wikpediaの引用元も確認できず、信憑性はないと断定します。
体調不調により、シートベルト未装着の説 エアバッグ装置をオフにしていた説 BMWもLFAもドライバーはヘルメット装着

現地の新聞報道では、BMWの乗車2名、LFAの乗車1名は全てヘルメット装着とのこと。 「ヘルメット装着 ＝ 危険なケースを想定している」と判断できるでしょう。 市販前の試作車（カモフラージュ加工）でも一般公道でテストしますが、スクープ写真上、ドライバーがヘルメットを装着していないケースが、ほとんどでしょう。ニュルブルクリンクの公道テストは、危険なシーンを予め想定したテストが行われていたと言えます。 その後、BMWはヘルメット装着を否定する見解を出しているようですが。

公道でのメーカーテストが実態の説

場所は、ニュルブルクリング周辺の一般公道（L94号線）です。両車ドライバーがヘルメットを被っていた状況から、法定速度を超えるリスクに備えたテスト走行と考えるのが妥当でしょう。結果的に双方とも自業自得という他ありません。 当時のニュル周辺公道では、当たり前の光景とする評論家記事もありましたが、論外です。 海外の一般公道で、ヘルメットを被ってテストを行うような、モラルの無さが問題です。 一般公道という場所を考えれば、メーカーの監督責任も問われるところです。

左側に停車していた説 LFA助手席に同乗者がおり、死亡した説 LFAのメカニカルトラブル説 ヘルメット装着が死亡原因説なのか？
  • 死亡原因として 「頚椎損傷」 とする、他メディア記事が見当たりません
  • エアバッグが開いており、運転席エアバッグ機能オフとする、他メディア記事なし
  • 「ロールゲージ」 が入っていない様にも見えます
  • 顔を隠すことが目的なら、サングラスや帽子で良いでしょう。ヘルメットもスモークシールドが必須ですが、鬱陶しくて開けてしまうのでは？
  • ナンバー登録車両ですから、事故を起こせばドライバーの素性は隠せないでしょう。では、誰のために顔を隠す必要があるのでしょうか？
  • ヘルメット装着は、覆面用というよりも安全面と思われます。（ 顔を隠すため とする理由に違和感）
HANSデバイスを使用しなかったせいか？
  • レースカーでは、衝撃発生時に体はシートベルトに固定されているものの、頭部は前後方向に揺さぶられ、頚椎損傷に至るケースがあり、これを抑止するのがHANSデバイスです。
  • レースカーと異なり、エアバッグが作動するのが市販車
  • 当然、市販車LFAでは、エアバックも全開しており、頭部の稼働領域を軽減しています
  • ヘルメットの重量増が要因とする意味不明な説もありますが、レースとは異なる低い速度領域、エアバッグ全開の状況をふまえれば、HANSデバイス未使用による頚椎損傷説は、やや無理があると言えるでしょう。
設計面で強度不足の欠陥なのか？

下記の写真では、事故写真で見られるような運転席が完全に潰れてしまうような、激しい損傷度ではありません。運転席は潰れておらず、エアバッグも開いており、乗員が助かっても良さそうな、空間が確保されているようにも見えます。 LFAはミッドシップではなく、BMW同様にフロントエンジンのFR駆動ですからクラッシュゾーンも確保できています。当然、一般想定の衝突テストは実施済と考えられます。 これは、フロント部分のクラッシャブルゾーンが効果的に衝撃を吸収し、フロントタイヤがめり込む・外れるような損傷ではありません。 よって、Aピラーが潰れた、エンジンやドライブシャフトが運転席を突き破った、というネット意見は全くの誤りであることが理解できるでしょう。 LFAはカーボンモノコックボディとして、レースカー同様に、乗員保護を最優先にした強度設計と考えれば、キャビンの破壊は避けられ、想定通りの壊れ方と推測できます。（エンジン・フロント部分で衝撃を吸収させる、壊れやすくする設計） 分厚くそびえ立つセンターコンソールや幅広のサイドシルを含む強固なカーボンモノコックの作りが写真からも想像できます。 ただし、ヘルメット装着前提での一般公道テストが、法定速度を超える速度であったとすれば、オフセット衝突テストを遥かに超える速度・衝撃だったと思われます。高速道路で粉々になった写真と同一レベルの損傷度と見られ、通常の法定速度でぶつかり、LFA側だけが粉々になったという設計ミスを想定した 車両欠陥説は難しいと推察します。 現在のオフセット衝突テストを超える速度域において、メーカー側の瑕疵責任は、問えないのではないでしょうか。

LFAが対向車線を越えた

地元警察・ラジオは、ドイツ側の発表 であり、BMW向けの忖度が無いとは言い切れません。 また、トヨタ側から、事故詳細に関する発表は一切ありません。

  • テストであろうと法制速度を守るのは当たり前
  • テストドライバーだからミスしない
LFA側搭乗者一人、テスト機器が原因か

LFA側は搭乗者無し、BMW側は搭乗者有り、という状況も各メーカーのスクープ写真を見る限り、どちらも普通にある光景と思われます。 また、PCや各種計測機器を助手席側に設置しているケースが多い ようです。 今回は、ドライバーのダメージですから、 助手席側の各種計測機器の固定が甘かった 、としても直接の原因と考えるのは無理があるでしょう。

BMWドライバーは助かり、LFAは命を落としたのか

公道走行において、ヘルメットが必要となるシーンはありません。 よって 「速度超過を想定した走行を予定し、その危険性に備えたヘルメット装着」 と考えるのが妥当でしょう。「市販開始前のテスト走行」として、渦巻模様のステッカーをボディ全体に張ったテスト車は、 ヘルメット無しでテスト走行 しているケースが多いです。

ニュルの公道を用い、ヘルメットを着用したテストを行うこと自体、一般的な風景だったとする認識そのものが、誤りです。 センターラインを完全が車体がはみ出すようなスピードとなれば、コーナーのRにもよりますが、「速度超過によるオーバーラン」「ハンドル操作ミス」のどちらかと考えるのが妥当です。

成瀬弘（なるせ ひろむ) 氏の経歴（スペック）

トヨタ自動車株式会社のチーフテスト エンジニアとGazoo レーシングチームのチーフだった。トヨタ チームのテストドライバーとして47年間 (1963～2010)務めたベテランであり、世界中の道を知り尽くしたマイスターでもあった。また、 レクサス LFAのチーフ テストドライバー でもあった。

1943年生まれで、認定自動車整備士として 1963年にトヨタ自動車株式会社に入社 最初に会社の車両評価と派遣社員としてエンジニアリング部門に異動。 そろばん２級証明書を保持し、経理部も経験。その後、トップテストドライバーとして評判を得て、以降はテストドライバーとして活躍した。

  • Hiromu Naruse (1943–2010 ) was the japanese.
  • Chief test driver of Toyota Moter Corporation
  • Chief test engineer of Toyota Moter Corporation (1963 – 2010)..
  • Chief test driver of the Lexus LFA.
チーフメカニック
  • 1965年：トヨタスポーツ800
  • 1967年：トヨタ1600GT（コロナハードトップ）
  • 1967年：トヨタ2000GT
  • 1970年：トヨタ7（５リッターターボ８００ｐｓ）
開発・テストドライバー
  • トヨタセリカ
  • トヨタMR2（初代）
  • トヨタスープラ（２代目）
  • トヨタプリウス（２代目）
  • トヨタMR-S
  • レクサスIS
  • レクサスLFA（プロトタイプ）
2010 年6月23日（水）の死亡事故発生

トヨタ７でも死亡事故が発生していた。

公道を用いたテスト走行からテストコース新設へ

仮ナンバーを付けた試験車両でも一般公道テストでは、法定速度内での動作確認となります。 あくまで、法定速度であれば、ヘルメットを付ける試走など不要です。 ヘルメット装着が前提の開発途上車両は、公道走行そのものが走る凶器となり、走行自体がNGとなります。

ドライバー事故死を契機にテストコースの新設へ トヨタ・テクニカルセンター・下山

トヨタ自動車株式会社（以下、トヨタ）は、豊田市と岡崎市にまたがる山間部に建設を進めてきた新たな研究開発施設のうち、カントリー路を中心とした中工区の工事が完了し、本日より「Toyota Technical Center Shimoyama」として施設の一部運用を開始しました。豊田市の本社地区から約30分の立地に新たなテストコースを開設し、厳しい走行環境の中でクルマを徹底的に鍛え上げることで、さらなる「もっといいクルマづくり」に挑戦してまいります。

まとめ

この事故は一般公道上での事故である

しかし、今回の事故は 「一般公道上の事故」である点を再認識 いただく必要があるでしょう。 この事故を契機に、トヨタテクニカルセンター下山の新設がその証でもあります。メーカー側の監督責任の強化・徹底を促し、テストドライバーの安全確保・強化に繋がればと考えます。

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コメント

名前: 山口正己 : 投稿日：2019/06/27(木) 17:35:01 ID：Y1NDY4MDE

随分前の掲載に、今頃ですみません。ニュル24時間に参加した章男社長が、成瀬さんの命日に走られた後に、成瀬さんの思い出を語られていたのをキッカケに、いろいろ調べているうちに、ここに到着しましたので、時差をお許しください。 まずは、改めて、成瀬さんのご冥福をお祈りします。 さて、早速ですが、全体としては大変興味深くよませていただきましたが、ご説の結論は、ちょっと誤解がある気がします。 「テストドライバーの絶え間ないトライアンドエラーにより、自動車は進化しながら市販車にフィードバックされている」。 これが本当だとすると、テストドライバーは、みずからの体を張っている職業に見えます。本来であれば、運転の達人のはずですから、“トライとミス”が繰り返されることはないはずで、百歩下がってそうなのだとしたら、自動車メーカーがテストドライバーをモルモットのように使っている、ということになり、そんなことは根本的に許されないはずです。テストコースであれば、多少なりともその傾向はあるのかもしれませんが、事故現場は公道です。 ズバリ、成瀬さんは、運転者としての最低の義務である“安全”を無視して公道を走っていたことなり、テストドライバーとして失格と言わざるを得ません。 一方、乗っていたクルマが、数千万円もするハイパーカーだったにも関わらず、衝突に対しての安全レベルが極めて低かった、というのが壊れ方を見ても伺えると思います。 トヨタから事後報告がないのは、世の中の“常識”からはある種当然の気もしますが、本来なら、自社の安全思想を訴えるためにも、そして「いいクルマ創り」を進めているのなら、反省として徹底的な解明をすべきですが、そうなっていないのは、都合が悪いから以外に考えようがありません。 また、情報が出ないことに対して、一般マスコミがなにも反応しないことにも不自然さを感じます。いや、広告を止められては困る、という事情からは、しごく自然なのかも、ですけど。

名前: 査定君 : 投稿日：2019/06/27(木) 21:00:03 ID：AxMzU2MDE

山口さん、ご意見ありがとうございます。 「トライアンドエラー」という表現は和製英語で、日本における意味としては「試行錯誤」になります。 渦巻模様のステッカーをボディ全体に張った試作車が公道上でテスト走行しているスクープ写真を見たことがあるかと思います。 市販開始前に試行錯誤としてのセッティングやチューニングといったケースを想定した「試行錯誤＝トライアンドエラー」です。 テストコースの事前テストをふまえて、一般公道走行可の認可を得ていると思います。 ですので運転技量に関係なく、素人的な「ミス」も許容する安全性は確保されていると考えます。 一般公道走行可とは、運転者だけでなく、公道を利用する方の安全も守られなければいけないからです。 ＞衝突に対しての安全レベルが極めて低かった エアバッグも機能し、キャビンも潰れていない状況が写真からも確認できます。 決定的な死因は明らかにされておらず、安全レベルが低いと断定するのは難しいです。 今回は「法定速度を超えていたのか」が争点かと思います。 ・法定速度を超える速度で、公道をテストする必要があったのか？ →無い ・法定速度を超える速度で、衝突した場合の安全性を確保する義務はあるのか？ →無い 公道上でヘルメットを被る必要があるリスクを想定したテストを行う時点で、ドライバーのモラルだけでなく、公道テストを実施させた監督責任を問われても良い案件かもしれません。

名前: 車体設計一筋３０年 : 投稿日：2021/10/06(水) 11:05:38 ID：I0NTU0MTc

個人的な見解です。 両車の法定速度超えやLFAのセンターラインオーバーの可能性との記述が多いですが、はっきり言ってこの事故はBMWのセンターラインオーバーを成瀬氏がとっさの判断で反対側（つまり対向車線）に回避したけれどBMWのハンドリングが復活し同じ車線に戻ってきた結果正面衝突と判断するのが妥当です。 ドイツで何度も運転している人間からすれば「日本の左車線通行の癖で左に回避」など絶対に考えられません。ドイツで１日運転していればだまっていても体は右側通行に順応します。ましてやマスタードライバーの成瀬氏の様なスーパードライバーはサーキットだろうが公道だろうか確実に最善の回避策を取ります。 この事故が死亡事故になった要因は車体の設計にあります。カーボンモノコックのキャビンをスペースフレーム構造で衝突エネルギー吸収を行う設計は世界的に見ても稀で、もちろんトヨタはLFAまで作ったことがありません。 いろいろ異論はあるかと思いますが、根本的な死亡事故の要因は車体構造に無理があった（欠陥とまではいいませんが）と私は革新しています。

名前: 通りすがり : 投稿日：2025/08/25(月) 22:04:23 ID：== 名前: 通りすがり : 投稿日：2025/08/25(月) 22:28:14 ID：== 名前: クルマ査定君 : 投稿日：2025/08/26(火) 11:10:27 ID：==

＞マスタードライバーが、会社の極めて特別な試作車で、 2009年10月21日に購入希望受付が開始されています。（事故日：2010年6月23日） 極めて特別な試作車という段階ではないと判断できます。 当然、ボディ全体が偽装ステッカーで覆われた状態ではありませんね。 ＞テストコースで十分できるのにわざわざ公道で、しかも対向車線にまで出てINを攻める可能性は、極めて低いと思います。 トヨタ・テクニカルセンター・下山は、この事故後に建設されたものです。 当時は、ニュル周辺の一般道テストは当たり前だったのです。 ヘルメットを被ってまで、公道上でテストを行うような、開発担当側モラルの低さとメーカー側のコンプライアンス不備が招いた結果です。（BMW側も重症で済んだのは運）

名前: 初瀬川俊八 : 投稿日：2025/09/05(金) 23:40:24 ID：== 名前: クルマ査定君 : 投稿日：2025/09/06(土) 09:37:25 ID：==

＞初瀬川俊八さん 成瀬氏は、プロドライバーではなく、テストドライバーです。 一般公道上で、車、人、動物の正面衝突回避のテスト項目を行うようなテスト項目を一切見つけることが出来ませんでした。 当時、自動ブレーキの機能も実装されておらず、当然、テストドライバーが確認する項目ではありません。 車体設計一筋３０年さんが書かれた、車体構造の欠陥を示すような証明・確認も出来ておりません。 事故車両は、追加されたニュルブルクリンクパッケージ相当であり、サーキットのタイムアタックを見据えた仕様です。 標準よりも強化された仕様と考えれば、普通BMWセダンより車体構造として劣っているとする考えは一般的ではありません。

名前: とく : 投稿日：2022/01/16(日) 14:11:12 ID：MxNzQzNjk

GRMNヤリスの発表に伴い、いろいろネットサーフィンしていたらたどり着きました。 HANSデバイスはご存じだと思います。その誕生の経緯を考えると、国沢氏の論調を真っ向から否定するのは強い違和感を覚えます。 この事故においてHANSをしていれば助かったかどうかはもちろんわかりませんが、４点式シートベルトをしていてHANSなしでヘルメットを被った状態で正面衝突した、ということを考えると、体は固定されたまま（４点式でも若干は伸びますが）ヘルメットの重さが加わった頭が前方に強く引っ張られ、頚椎を損傷したということもひとつの可能性として十分に考えられるのではないでしょうか。

名前: 査定君 : 投稿日：2022/01/16(日) 15:26:28 ID：==

＞とくさん ご意見ありがとうございます。 レース車両は、エアバッグを装備しておらず、速度域も高く、頚椎損傷回避のためのHANSデバイスです。 一般公道上では、速度域も低く、ヘルメットを被り、HANSデバイスを使うテスト走行自体、誤りと言えます。 市販車では、レース車両とは大きく異なり、エアバッグが機能します。頭部の「可動域が制限」され、頚椎損傷を回避できる可能性が高まります。 それは記事中、エアバックが全開している写真からも判断できますので、エアバッグ機能を任意的にオフしたとする説も正しくないと判断できます。 ＞車体設計一筋３０年さん ご意見ありがとうございます。 正確な事故状況は確認できていませんが、現地報道（警察見解）はLFAに不利な内容です。 その内容からは、BMW側の過失に転嫁するのは難しいでしょう。 カーボンモノコックを採用するレース車両は、キャビン保護最優先の設計思想であり、市販車にも適用されているでしょう。 それを証明するように、記事中の写真では、運転席のキャビンは潰れていません。 強度不足でキャビンが潰れたり、エンジンがキャビンを突き破ったとする欠陥説は誤りと判断できます。

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  1. 成瀬弘氏の事故とは
  2. 成瀬弘氏の事故原因の真相とは
  3. 事故の要因分析
  4. 成瀬弘（なるせ ひろむ) 氏の経歴（スペック）
  5. トヨタ７でも死亡事故が発生していた。
  6. 公道を用いたテスト走行からテストコース新設へ
  7. まとめ
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