GB250クラブマンのカムシャフトとアイドラーギアの脱着方法
エンジンの腰上は非常に繊細な組み合わせで成り立っているので、むやみに腰上を分解するとエンジンにストレスを与えてしまいます。 ボルトやボルト穴の脱着回数にも上限があるので、不要なオーバーホールはエンジン寿命を縮めます。 （特に、ハイカムシャフトに交換するなどの改造はシリンダーヘッドに負担がかかります） 希少な絶版車のエンジンを無駄にしないためにも次の要領で事前にしっかりと点検し、どうしても必要な場合のみオーバーホールしましょう。
①白煙がでないか？- エンジンをかけた直後
- エンジンがまだ温まっていない状態でのアイドリング時
- エンジンが温まっている状態でのアイドリング時
- エンジンが温まっている状態で軽く吹かした時
白煙が出る原因はさまざまありますが、大まかには オイル上がり と オイル下がり 、 エンジンオイルに問題がある 状態です。 オイル上がり→シリンダーとピストンに故障がある。 オイル下がり→シリンダーヘッドに故障がある。 エンジンオイル→キャブレターがオーバーフローしたり長い間オイル交換していなかったことでオイルにガソリンが混ざり、エンジン内で燃えやすくなっている。 白煙が出る場合はまずオイル交換をし、エンジンが温まった状態からエキゾーストパイプに水道ホースで水をかけます。 そのときに白煙がでなくなればオイルの問題だったことになります。
圧縮はあるか？「圧縮」はエンジンの調子をみるバラメーターです。 圧縮の有る無しで始動性や走行時の調子が変わってきます。 圧縮の確認は以下の状態で実施します。
- エンジンが完全に暖まっている状態
- バッテリーが満充電の状態
- スロットル全開の状態
- 全ての気筒のスパークプラグが外れている状態
今回のGB250での測定値は1300kpaでした。 サービスマニュアルでの規定値は 14.0±2.0kg/cm2 です。 測定値をマニュアルの値に換算すると13.2kg/cm2になるので、規定値の範囲内にあります。
- バルブの圧縮漏れ（バルブとヘッドの合わせ面の不良）
- バルブの隙間不良（タペットクリアランスが狭すぎる）
- ピストンとピストンリングが摩耗している
- シリンダーが摩耗している
- ピストンヘッドやシリンダーヘッドへのカーボン堆積
圧縮圧力が規定値外にある場合は、ガソリン添加剤を使用してしばらく乗り、エンジンの中のカーボン（スス）を綺麗にしてからタペットクリアランスを広めに調整してから再度圧力測定をしましょう。 これでも圧力が規定値に収まらない場合は腰上オーバーホールが必要です。 一般の方でよくあるパターンは、エンジンの異音を嫌ってタペットクリアランスを狭くした結果、エンジンが温まった時に圧縮漏れし、出力不足になることです。 整備士的な理想としては、規定のタペットクリアランスよりもやや広めにとることです。 ↓GB250のサービスマニュアルのタペットクリアランス規定値になります。 インテーク側 0.05mm（冷間） エキゾースト側 0.08mm（冷間）
シリンダー内に傷は無いか？プラグホールからカメラを入れてエンジン内の様子を撮影した画像です。 シリンダーの壁に爪でひっかいたような傷が無いか確認します。今回は傷は無かったので問題はありませんでした。 長い間乗っていれば多少は傷が入るのはやむを得ないことです。 問題は白煙が出て圧縮が落ちていないか？ですから、仮に傷のようなものが見えても白煙が無く圧縮も良好でオイル減少がそれほどでも無ければ問題ありません。 傷が見えたとして、実際に腰上を分解して傷に爪が引っかかるような深さであればシリンダーの交換がボーリング（研磨）が必要になります。
分解前の準備
エンジン左側にある「タイミングホールキャップ」と「クランクシャフトホールキャップ」を外します。 必要な工具はコインドライバーで、マイナス形状の溝に工具をかけて反時計回りに緩めます。 緩めるにはかなりの力が必要です。
タイミングホールは、クランクシャフトとピストンがどの位置にあるかを確認する目安になります。 スパークプラグを外し、クランクシャフトを17mmボックスソケットで回転させると中のフライホイールが回転するのが見えます。 このとき、フライホイールに打刻してあるTマークとエンジンカバーにある切り欠きが一致する位置が上死点を示します。 基本的にこの位置にある状態で作業していきます。
シリンダーヘッドカバーのボルト4点を緩めて外します。 ヘッドカバーのパッキン（ガスケット）がこびりついていて、ボルトを外しても簡単に取れないことがあります。 ゴム製のハンマーでヘッドカバーをバイクの横方向に叩いて、カバーを損傷しないように気を付けて外します。
装着時の規定トルクは 10N･m で、対角線上に均等に締め付けて装着します。 ガスケットの表面に液体ガスケットを塗布する指示はありません。 オイル漏れを警戒するなら、各合わせ面を念入りに脱脂してから液体ガスケットをごく薄く塗り込むように塗布してから組み上げると良いでしょう。
カムシャフトにある6mmスクリューの穴にナンバープレートを固定するボルトを取り付けてしっかりと締め付けます。 右側にはカラー付きのボルトを使用しましたが、結局ナンバーボルトが一番使い勝手良かったです。 これは、カムシャフトの歯車部が「シザーズギア」と言う特殊な仕様になっており、ボルトを入れて固定せずに外すと、カムシャフトを再度組み付けるときに苦労するから事前にやっておく措置です。 シザーズギアの構造を見たいときや、カムシャフトを分解してシザーズギアの動きを点検するなら固定は不要です。 シザーズギアは、エンジンの騒音を減らすとともにバルブタイミングを正確にするためにあります。 コストがかかり複雑な機構なので、この年代の250ccに採用しているのは凄いことです。 GB250のエンジン性能の高さが伺えます。
カムシャフトを外す
カムシャフトをマウントしているボルト8点を緩めて外します。 赤丸で示した、頭がシルバーのボルトはネジの直径が7mm（Ｍ7）です。 黄丸で示した、頭が黒のボルトはネジの直径が6mm(M6)です。 共に特殊なボルトなので紛失に注意してください。 ネジとネジ穴にも相性があるので、外した時は元の位置に戻せるようにボルトはバラバラにせずにカムシャフトキャップに刺したままで保管します。 締め付けトルクは、 Ｍ6→10N･m M7→15N･m 締め付け順に指定はありませんが、キャップの中のベアリングがきちんと収まるように気を付けながら、カムシャフトが斜めになって負担がかからないように均等に締め付けていきます。 ネジ山やボルトヘッド座面へのグリス塗布の指示はありません。 かじりが不安な場合や正確に締め付けたいときはモリブデングリスをボルトに塗布します。
カムシャフトをヘッドから外しました。 カムシャフトの真ん中あたりには「ＩＮ」と「ＥＸ」の刻印があり、それぞれ取り付け位置を識別できるようになっています。 ＩＮの刻印付きカムシャフトはキャブレター側（インテーク側）用で、 ＥＸの刻印付きカムシャフトはマフラー側（エキゾースト側）用です。 カムシャフトをシリンダーヘッドに固定する部品「カムシャフトキャップ」は、片側のベアリングの位置を決める構造になっています。 カムシャフトキャップとシリンダーヘッド、カムシャフトは相性があるので必ず同じ位置に戻して組み上げます。
シリンダーヘッドのサービスデータ
- カム山高さの使用限度（この数値を下回る場合は交換が必要） IN：26.81mm以下 EX:26.44mm以下
- カムシャフトの曲がりに関する規定無し
- ロッカーアームシャフト 外径11.41mm以下の場合、交換が必要
- ロッカーアーム 内径が11.53mm以上の場合、交換が必要
- サブロッカーアームシャフト IN/EXともに、外径7.92mm以下の場合、交換が必要
- サブロッカーアーム IN/EXともに、内径が8.05mm以上の場合、交換が必要
- カムシャフトベアリング 横方向、縦方向にガタのあるものは交換 ベアリングのメーカー NTN TM-SCO481C3 外径38m 内径19mm 厚さ9mm ボールベアリングタイプ 両面ともにシールド無し
- バルブスプリング アウタースプリング IN/EX 自由長34.9mm以下の場合、交換が必要 インナースプリング IN/EX 自由長32.5mm以下の場合、交換が必要
- バルブステムの外径 IN:5.46mm以下の場合、交換が必要 EX:5.45mm以下の場合、交換が必要
- バルブフェースの幅 標準値:1.0～1.1mm 2.0mm以上であれば交換もしくは修正
アイドラーギアを外す
カムチェーンテンショナーにある穴に、アイスピック状の工具を差し込みます。 本来は特殊工具が必要ですが、工具の先端に硬さのある尖った工具で代用できます。 工具を穴に差し込んだらマフラー側に倒し、ヘッドカバーを取り付ける穴に適当なボルトを挿入してタイラップで工具を固定します。 これでカムチェーンテンショナを緩めることができました。
アイドラーギアのシャフトの先端の、マイナスが出張った形状の部分をペンチで掴み、引き抜きます。 カムチェーンの隣にあるヘアスプリングが外れてからシャフトが抜けるので、アイドラーギアのガイドを外します。 アイドラーギアにかかっているカムチェーンを少しづつずらしてギアからチェーンを外してギアを引き抜きます。 残ったカムチェーンはクランクケース内に落とさないように釣り上げておきます。
- ロッカーアームを外し、その下にあるシルバーのキャップを外してシリンダヘッドのマウントボルトにアクセスする。
- マウントボルト（7本)を対角に2～3回に分けて緩めてボルトを外す。
- シリンダーヘッドを外す
- メーカー刻印を上側に向ける
- トップリングの断面形状は長方形
- セカンドリングの断面形状はテーパーカットで幅の狭い方が上を向く
- オイルリングの合い口はそれぞれ20mm以上離す
- トップ/セカンド/オイルリングの合い口は120°間隔にする
- リングはピストンピン穴方向およびピンと直角方向は避けて取り付ける
- ピストンピンクリップの合い口はピストンの切り欠き部を避けて取り付ける
アイドラーギアを装着する
クランクシャフト側にかかっているチェーンが駒飛びしていないか確認するための作業です。 プラグホールに棒を差し込み、ピストンが一番高いときの位置をマーキングして判りやすいようにしておきます。 カムチェーンを強めに天井側に引っ張り、クランクシャフトを何周か回転します。 これでカムチェーンがクランクシャフト側のドライブギアを適切に噛んでいる状態になりました。 最後に、タイミングホールの穴を覗いてピストンがトップにあるように、ケース側の切り欠きとフライホイールのTマークを合わせます。 同時にプラグホールに刺した棒のマーキングを確認して、実際にピストンが一番高い位置にあるか再確認します。
アイドラーギア単品をヘッドに挿入し、チェーンをかけます。 チェーンをしゃくとり虫のように動かしてギアをひとコマづつ慎重に動かします。 このとき、アイドラーギアにある線とヘッドの面が同じ角度になるように調整します。 ギアにチェーンをかけて、線がヘッドと平行になったら、ギアシャフト単体をヘッドの奥まで差し込みます。 ワッシャーやスプリングはとりあえずは不要です。
ギアの位置が決まったら、アイドラーギアシャフトを外してギアが落ちないように片手で持ちます。 ギアシャフトにワッシャーを装着してギアに仮刺しし、チェーンガイド、カラー、ヘアスプリングをシャフトに通してからスプリングを元の位置に装着します。 このまま頑張ってシャフトをヘッドの穴に挿入して元通りにします。 スプリングの反力で穴位置が合いにくく、多少難しい作業です。
カムチェーンテンショナに装着していた工具を外します。 カムチェーンテンショナシャフトを回転させてネジ穴の位置を合わせてロックボルトを装着して締め付けます。 ロックボルトには規定トルクは無いのでM6ネジ相場の10N･mで良いでしょう。 このシャフトは一方向にしか回転しないので注意してください。
カムシャフトにもケガキ線があるので、シリンダーヘッドの上面と線が平行になるようにセットします。 カムシャフトのギアに刻印されているINとEXの向きに注意してください。 この段階ではカムは浮いている状態なのできっちりと平行にはなりませんが、お互いの歯車がきちんとかみ合ったときにアイドラーギア、両側カムシャフトのケガキ線が全て一直線に繋がり、その線にシリンダーヘッドの面が平行であるようにします。
組み立て後のエンジンテストの動画です。冷間時からチョーク無しですぐに始動しました。 台の上にあるのでマフラー未装着です。音に気を付けて再生してください。 ※作業場のシャッターを閉めて周囲の騒音には十分配慮し、短時間で撮影しています。